Un design antistress
Le design urbain consiste à concevoir des éléments visibles ou
tangibles de la ville pour rendre leur usage efficace, confortable
et plaisant. À cette fin, il importe de comprendre les besoins des
usagers ; c’est pourquoi nous proposons à nos étudiants des exercices
de conception fondés sur une expérimentation de terrain.
Le projet actuel de rénovation d’un quartier de Rezé (Pont-
Rousseau), à côté de Nantes, a donné l’opportunité d’une telle
pratique prospective. Les étudiants ont été invités à arpenter ce
quartier deux par deux (l’un guidait, l’autre avait les yeux bandés),
encadrés par un instructeur en locomotion et une personne aveugle.
Ainsi plongés dans un univers inconnu, parfois effrayant, il leur
a fallu être attentifs aux bruits, au sol sous les pieds, au vent et
au soleil sur la peau pour trouver de nouveaux repères et oser
avancer, tout près des voitures, des rames de tramway, des autres
piétons... Cette expérience leur a révélé combien le déplacement
en ville peut être stressant, difficile, dangereux.
L’objectif de cet exercice est d’imaginer des solutions innovantes
qui pourront offrir au piéton des déplacements plus fluides, plus
intuitifs et plus sûrs. La réflexion menée par les étudiants est
appuyée sur un travail de veille artistique et technologique. Ainsi, l’idée d’un balisage de chemins piétonniers,
coloré et poétique, a été inspirée par
des travaux scientifiques portant sur des
nanoparticules d’or implantées dans des
feuilles d’arbre et qui rendent ces dernières
luminescentes1 ; un système de conversion de
l’énergie acoustique en électricité a permis
de réfléchir à un dispositif capable d’utiliser
le bruit ambiant (dû aux véhicules, aux cris
des enfants dans les squares, etc.) pour offrir
une source de chaleur ou de fraîcheur au
passant2 ; une œuvre d’art faite d’un pavage
posé sur une structure molle3 et un dallage
capable de convertir le poids des passants en
énergie électrique4 ont conduit les étudiants
à imaginer un sol urbain dont le relief varie
afin d’entraver la circulation automobile ou
celle des passants, pour la sécurité de ces
derniers.
Une première présentation faite aux
partenaires du projet rezéen5 a permis de
vérifier que ces idées rencontraient bien leurs
attentes ou besoins. Il restait à formaliser
celles-ci de façon réaliste et convaincante. Une
collaboration avec d’autres professionnels
(architectes, urbanistes, ingénieurs...) est en
général nécessaire pour en préciser toutes les
conditions de faisabilité ; dans le cas présent,
il était seulement demandé aux étudiants de
plancher sur une mise en scénario d’usage
(cf. ci-dessous) qui permette aux partenaires de
bien se rendre compte de la solution proposée
et d’en faire une critique détaillée.
1. Des plantes bioluminescentes pour remplacer l'éclairage public
2.Scanning for emerging science and technology issues
4. A Toulouse, marchez utile !
5. notamment la Ville de Rezé et l’association Clissaa (Culture, loisirs, insertion sociale, sport pour et avec aveugles et amblyopes)
Au feu vert, le pavage en bord de trottoir s’élèverait pour indiquer ou rappeler au piéton de ne pas traverser. Au feu rouge, il se baisserait et une entrave similaire se dresserait devant les voitures (Chloé Rocher et Adrien Palau/EDNA) © EDNAÀ l’écoute des risques d’accident
Un outil d’analyse et de transcription graphique de scènes sonores est expérimenté dans le but d’aider des personnes ayant une déficience auditive à se déplacer en ville avec une sécurité accrue.À la marge d’études aussi bien théoriques que pratiques portant sur les ambiances de la ville, notamment en matière d’ensoleillement et d’environnement sonore, notre équipe de recherche s’intéresse à l’accessibilité sensorielle de l’espace urbain et à des moyens de l’améliorer chez les personnes atteintes d’une déficience perceptive. La perte de capacité auditive chez les seniors, en particulier, est à l’origine de nombreux accidents sur la voie publique. Une recherche interdisciplinaire, encore dans une phase exploratoire, est ainsi engagée afin de caractériser les ambiances sonores urbaines perçues par les personnes âgées et de détecter voire de pallier des situations de handicap auditif ; ses enjeux croissent avec le vieillissement de la population et avec le souci de la sécurité des personnes sur la voie publique.
Dans un premier temps, nous avons identifié les configurations urbaines les plus accidentogènes en analysant les statistiques d’accidents de piétons âgés et « déficients auditifs » à Nantes entre 2006 et 2008 ; cette analyse indique notamment que 60 % de ces accidents ont lieu en un carrefour et permet de repérer les contextes ou séquences d’événements typiques de leur survenue.
Des textures sonores et des biocapteurs
Afin de caractériser l’émergence d’événements sonores qui correspond à une situation de danger, nous avons utilisé la technique récente dite « des textures audio », qui consiste à capter un ensemble de signaux sonores ambiants pendant un certain temps (un quart d’heure, typiquement) puis à les caractériser graphiquement. Nous avons eu recours à un outil logiciel qui permet de découper l’enregistrement sonore en brèves séquences temporelles et, en comparant chacune de ces séquences avec la précédente, de lui associer une ligne plus ou moins sombre dans une grille affichée sur un écran ; tout changement significatif pour la perception auditive humaine1 (le bruit d’un klaxon, celui d’un moteur changeant de régime, etc.) peut ainsi, grâce à un changement de niveau de gris, être resitué dans le temps au centième de seconde près.
En un deuxième temps, des parcours en ville traversant des zones urbaines accidentogènes ont été effectués en compagnie de vingt personnes déficientes auditives, les caractéristiques du parcours et les événements sonores majeurs ayant été notés et repérés dans le temps, parallèlement à leur enregistrement et leur transcription par l’outil. Nos sujets volontaires étaient équipés d’un biocapteur mesurant leur activité électrodermale ; cette mesure permet d’évaluer objectivement le niveau de stress du sujet à l’approche d’un danger perçu. La comparaison des textures sonores avec la courbe de stress et les notes prises ont ensuite permis de savoir quels événements sonores significatifs ont été perçus, lesquels ne l’ont pas été et lesquels ont été associés à une situation de danger.
Un travail complémentaire est envisagé afin de caractériser plus généralement des situations accidentogènes d’un point de vue acoustique, qui sont potentiellement très nombreuses. Cette approche pourrait alors déboucher sur des systèmes d’alerte automatique pour les personnes déficientes auditives (via leur prothèse auditive, par exemple) ou sur un moyen systématique de détection de handicap auditif. Des séries d’enregistrements effectués dans des lieux urbains pourraient également servir à évaluer leur dangerosité pour ces personnes et envisager en conséquence une amélioration de la signalisation audio ou visuelle de la voie publique.
1. Cette discrimination est basée sur « l’échelle de Mel » de la perception auditive humaine, voir aussi Les sensations d’intensité, de hauteur, de timbre
DOSSIER
Une ville habitable
Transports et circulation
Un casse-tête de transports
L’optimisation des transports urbains, dont les modifications et l’entretien
sont très coûteux pour les collectivités, est un enjeu crucial pour rendre
durable la ville : d’une part, ceux-ci sont une source majeure de bruit, de
pollution et d’émissions de gaz à effet de serre1 (plus de 10 % des émissions
totales en France) ; d’autre part, la qualité de desserte des territoires influe
sur le dynamisme et l’attractivité de ces derniers et conditionne l’accessibilité
des habitants à l’emploi, aux services, aux commerces, aux loisirs, etc.
Les plans de déplacements urbains (PDU) contribuent à la maîtrise de
la mobilité. Obligatoires depuis 1982, ils comprennent maintenant des
objectifs environnementaux (loi « sur l’air » de 1996), sociaux (lois SRU2 de
2000 et de 2003) et d’accessibilité (loi « d’égalité des chances » de 2005) ;
le Grenelle de l’environnement a renforcé leur importance en préconisant
de les intégrer aux « plans climats territoriaux ».
Il est également devenu obligatoire d’évaluer les PDU tous les 10 ans.
Mais comment prendre en compte tous les aspects environnementaux,
sociaux et économiques ? Cette question, posée par Nantes Métropole
à l’IRSTV, a conduit au lancement du programme de recherche Eval-PDU
élaboré en 2008 par un groupe pluridisciplinaire de chercheurs et financé
par l’Agence nationale de la recherche. La méthodologie retenue, encore
à l’essai, consiste à enchaîner des simulations spécifiques (de la fluidité du
trafic, d’émission de bruit ou de GES...) fondées sur des modèles et réalisées
au moyen d’ordinateurs ; les résultats d’une simulation sont utilisés comme
données d’entrée de la simulation suivante, la cohérence dans le flux de
données étant assurée par l’utilisation d’une cartographie (CartoPolis) et
d’un système d’information géographique (OrbisGIS) communs, développés
à l’IRSTV. Ainsi, à partir des données relatives à la géographie territoriale,
aux voies de circulation et aux enquêtes sur les déplacements des citadins
réalisées à différentes époques, une série de calculs permet de relier les
déplacements, la consommation des véhicules, la dispersion et l’évolution
chimique de leurs rejets atmosphériques, la production, la propagation et
les nuisances des bruits dus aux transports. L’influence de ces différentes
émissions sur les prix de l’immobilier ou sur la santé est estimée en prenant
en compte d’autres données (transactions notariales, statistiques reliant
pollutions et pathologies...).
Afin d’évaluer un PDU, ces simulations sont enfin coordonnées dans des
scénarios globaux. Cette méthodologie a été appliquée au PDU nantais3
en comparant plusieurs cas : la situation réelle de 2002, celle de 2008, une
évolution sans le PDU, une évolution avec un PDU sans Busway ou avec
un PDU renforcé en faveur des transports en commun (augmentation du
covoiturage, du parc de véhicules électriques, du prix de l’essence ou du
stationnement ; baisse de prix du ticket de bus...).
Les moyens de production de scénarios donnent à présent satisfaction mais
il reste, pour les chercheurs et les ingénieurs impliqués4, à effectuer une
analyse commune des résultats obtenus et de ceux d’enquêtes portant sur la
satisfaction que les Nantais retirent du PDU (notamment celle des utilisateurs
du Busway). La dernière étape du programme consistera à réexaminer la
lourde méthodologie mise en œuvre afin de déterminer ce qui peut être
allégé et ce qui demeure insuffisamment probant.
1. ou GES, constitués principalement de CO2
2. Solidarité et renouvellement urbains
3. Cf.Le Plan de déplacements urbains 2010-2015, perspectives 2030
4. Les participants à Eval-PDU sont l’IRSTV, le CETE de l’Ouest, Air Pays de la Loire, l’Ifsttar, les laboratoires DCS (Université de Nantes/CNRS), Lemna (Université de Nantes) et GEPEA (CNRS/Université de Nantes/école des mines de Nantes) et Lab’Urba (Université Paris Est)
Concentration moyenne annuelle du dioxyde d’azote aérien dans la métropole nantaise en 2008 (en haut) et sa diminution dans un scénario d’augmentation du covoiturage (distance moyenne annuelle parcourue par les véhicules individuels réduite de 25 %) © Air Pays de la LoireDes scrupules de bien-être
Le bien-être fait l’objet d’indicateurs sociaux qui sont désormais très
présents en politique comme en sciences. Sa prise en compte dans
l’évaluation du développement durable a été incitée par la remise en
question de la pertinence des indicateurs économiques classiques tels que le
PIB (produit intérieur brut), qui exclut les activités humaines non marchandes
et ne dit rien ni de la répartition des revenus ni de la dégradation de
l’environnement. Il s’agit cependant d’une notion complexe et largement
subjective ; c’est pourquoi il existe différentes façons d’en prendre la mesure,
et celles-ci sont aussi bien qualitatives que quantitatives.
L’évaluation du bien-être trouve un large terrain d’expérimentations dans
les relations aux transports : des géographes et des psychologues ont
notamment étudié la gêne causée par le bruit des transports aériens.
Nous l’avons entreprise dans le cadre des transports d’une agglomération
urbaine telle que celle de Nantes, en cherchant à savoir quelle place les
populations accordent au transport collectif dans leur bien-être et leur
qualité de vie quotidienne et comment elles mettent en rapport leurs
pratiques de transport avec des enjeux environnementaux. Nous avons
mené à cette fin des entretiens semi-directifs auprès de 40 usagers des
transports de l’agglomération nantaise, dont les âges, les catégories
socioprofessionnelles, les genres et les lieux de résidence respectifs, parmi
quelques autres variables sociologiques, sont divers.
Les déclarations recueillies montrent que le déplacement, quels que soient
son mode et sa destination, est source de plaisir et de bien-être : il permet
d’entretenir des relations sociales et d’en créer de nouvelles ; le trajet est une
coupure entre deux temps et deux lieux qui « aère l’esprit » ; « Sortir de chez
moi est un but en soi... », nous a-t-on dit. Il apparaît cependant que le recours
aux transports en commun est moins générateur de bien-être que celui de la
voiture, du vélo ou de la marche, indépendamment de toute considération
d’impacts environnementaux ou sociaux du mode de transport utilisé.
Quant aux impacts environnementaux, le passage de discours technicoscientifiques
(portant sur les dangers des pollutions, par exemple) à des
normes sociales (chacun doit participer à la réduction des pollutions) suscite
des sentiments de culpabilité : « Malheureusement j’utilise la voiture ».
Pour autant, l’intériorisation de ces normes chez les interviewés n’a pas
encore provoqué chez eux de changement comportemental substantiel :
ils continuent de privilégier leur propre confort et l’atténuation des
contraintes pesant sur leur quotidien par rapport à la réduction de leur
« culpabilité environnementale ».
Bien que limités en raison notamment du faible nombre de personnes interrogées, les résultats de cette étude étayent l’intérêt d’explorer les facteurs de bien-être (non uniquement lié aux transports urbains) pour renforcer la pertinence de l’évaluation qualitative des politiques de développement durable et mieux comprendre les difficultés à concilier les objectifs sociaux et environnementaux de celles-ci.